Der Trabant

Der Trabant zählte bei seiner Premiere zu den ersten Kleinwagen-Baumustern, die neben Frontantrieb Platz für vier Erwachsene und Gepäck boten. Er galt als sparsam, erschwinglich und robust. Viele Fahrzeuge wurden in die ČSSR, nach Polen und Ungarn exportiert. Der Zweitaktmotor galt jedoch spätestens ab Mitte der 1960er-Jahre als nicht mehr zeitgemäß. Da die konsequente Weiterentwicklung des Trabant politisch verwehrt wurde, veraltete die Konstruktion zusehends. In den 1980er-Jahren war er wegen seiner unzeitgemäßen Karosserie und des Zweitaktmotors selbst in den sozialistischen Bruderländern fast unverkäuflich geworden. In der DDR bestand mangels Alternativen bis zur Wende eine unverändert große Nachfrage. Viele DDR-Bürger waren in einer Art Hassliebe mit ihrem Trabant verbunden, die bereits mit der lang verzögerten, aber letztlich doch überzeugenden Premiere des ersten Trabant P50 ihren Anfang nahm.[1]

Um genügend Kapazitäten für eine Großserienproduktion des Wagens zu erlangen, fusionierten die beiden Werke AWZ (vormals Audi) und Sachsenring (vormals Horch) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Seitdem zierte das geschwungene „S“ den Bug des Trabants.

Nach der Übernahme der Auto-Union-Werke in Sachsen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam der Fahrzeugbau in der DDR der 1950er-Jahre nur schleppend voran. Während in der Bundesrepublik Deutschland der VW Käfer Erfolge feierte, kämpfte man im Osten mit Materialknappheit und für Großserien unzureichenden Produktionsstätten. Da zu dieser Zeit in der DDR aber noch das Ziel war, wirtschaftlich mit dem Westen gleichzuziehen – und somit auch die massenhafte Flucht der Ostdeutschen über die noch offene Grenze zu mindern – beschloss das Politbüro 1954, einen neuen, preiswerten und robusten Kleinwagen in Auftrag zu geben. Zuvor hatte man Pkw für private Zwecke als Luxusartikel bewertet und eine Massenmotorisierung gar nicht verfolgt. Der Unmut darüber drang auch in der damaligen Presse durch.[2]

Konzeptionell orientierte man sich beim geplanten Kleinwagen am seit 1950 in Bremen gebauten Lloyd LP 300, dem „Leukoplastbomber“. Im Gegensatz zu diesem und anderen damaligen Kleinwagen sollte der Volkswagen der DDR jedoch ein vollwertiger PKW werden, der vier Personen und Gepäck ausreichend Platz bot. Tatsächlich wurde der spätere Trabant der erste erfolgreiche Kleinwagen, der diese Ansprüche erfüllte.

Als Eckdaten waren ein Gewicht von höchstens 600 kg und ein Verbrauch von 5,5 l/100 km vorgegeben. Der Preis sollte bei einer Jahresproduktion von 12.000 Stück nicht mehr als 4000 Mark betragen. Außerdem sollte die Außenhaut der Karosserie aus Kunststoff gefertigt sein, da Tiefziehblech einerseits auf der Embargoliste der westlichen Länder stand und daher in der DDR relativ rar und teuer war und sich andererseits sowjetisches Tiefziehblech als ungeeignet erwies.

So erhielt der Trabant eine selbsttragende Karosserie aus Stahlblech, deren äußere Beplankung zum größten Teil aus baumwollverstärktem Phenoplast bestand.[3] Dazu wurden kurze Baumwollfasern (Linter) aus der Sowjetunion, die nicht versponnen werden können, zunächst zu Vliesmatten verdichtet und dabei mit Phenolharz gemischt, das aus der Destillation von heimischem Braunkohleteer stammte. Anschließend wurden die Matten grob zurechtgeschnitten und in Heißpressen rund acht Minuten lang bei 180 Grad Celsius geformt. Überstehendes Material wurde danach in mehreren Arbeitsschritten mit Bandsägen und Schleifmaschinen gekappt. Die Karosserieteile wurden mit Klebestreifen aus Buna-Kautschuk an den Nahtstellen sowie einzelnen Schrauben an stark beanspruchten Stellen mit dem Stahlgerippe verbunden.

Die damals durchaus moderne Kunststoffhülle hatte zunächst eine Reihe von Vorteilen. Gerade in den Anfangsjahren überwogen Aspekte wie Stabilität, Wetterfestigkeit und leichte Verfügbarkeit. Erst später wurden auch ihre Nachteile offenkundig. Dazu gehörten nicht nur Schwierigkeiten bei der Entsorgung, sondern auch, dass diese Kunststoffe der Produktivität erheblich im Wege standen. Die minutenlangen Aushärtezeiten der Kunststoffe in den teuren Pressen blockierten diese und verhinderten so eine Produktivitätssteigerung. In dem Zeitraum, in dem ein Kunststoffteil entstand, produzierten Pressen für Metall dutzende Teile. Auch neigen die Blechkanten im Bereich der Kautschukdichtungen verstärkt zu Korrosion, weil sowohl die werkseitige Lackierung als auch später eingebrachte Hohlraumkonservierung das Blech an diesen Stellen nicht vollständig abdecken.

Auszug: Wikipedia